离不开、躺抵抗、卷不动。

上个月，前公共 CEO 迪斯（Herbert Diess）出目下蔚来年终嘉会 NIO Day 上，当作 ET9 的首席产物体验官之一，他和李斌沿途挑战了经典的"香槟塔"测试。

迪斯是出了名的"电动吹"，开过 Model 3，也盛赞过特斯拉的坐褥恶果，还邀请过马斯克给公共的高管们"上课"，但因为和工会的矛盾以及软件危急等问题，2022 年 7 月被董事会踢出局，接替他的是前保时捷全球 CEO 奥博穆（Oliver Blume）。

奥博穆（左）和迪斯（右）

和迪斯比拟，奥博穆关于电动化转型没那么激进，但关于中国市集的喜爱经由人命关天，上任两年多，这位曾在同济大学读博的凸起学友到访中国的次数不下十次，只不外，这并莫得换来公共中国的峰回路转。

旧年，公共集团在全球卖了 902 万辆车，同比减少 2.3%。其中，中国卖了 292.8 万辆，同比下滑 10%，是中枢市荟萃下滑最大的阿谁。

短短五年期间里，公共在中国少卖了 130 万多辆车，市占率从 15% 降到了 11%，盈利才能断崖式下滑。以上汽公共为例，旧年上半年的净利润唯独 8.6 亿，比拟之下，2019 年全年净利跳跃 200 亿。

靠近中枢战场的失守以及改日的不信服性，公共不得不裁人过冬，甚而一度诡计对抗祖训，关闭三座德国境内的工场，这在公共历史上如故头一次。

游行的公共工东谈主

公共总部沃尔夫斯堡（也称狼堡）也一度变得东谈主心惶遽。旧年 12 月初，本就被通胀压得喘不外气的数万名工东谈主，在工会的大呼下，离开了产线，走上了街头，靠近倾盆的民气，奥博穆也只可无奈示意：

"咱们再也收不到来自中国的支票了 [ 1 ] 。"

东方狼堡

天然赚的钱越来越少，但公共频年来在中国投的钱却越来越多，而且大部分齐投向了合肥。

这一切还要从 2017 年提及，为了应对那时中国推出的新动力双积分政策，公共和江淮确立了一家名为"江淮公共"的合股公司，股比为 50/50，专注于新动力，那时的公共约略也莫得料到，名不见经传的合肥竟然会成为日后的"东方狼堡"。

2020 年，中国新动力市集运转爆发，同庚 5 月，公共以十亿欧元的价钱赢得了江淮母公司 50% 以及江淮公共 75% 的股份，后者摇身一酿成为公共安徽，公共第一次在合股公司中赢得了 100% 的料理权。

尔后，公共运转按照打造"东方狼堡"的轨范给合肥豪恣砸钱，前脚花了 11 亿欧元成为国轩高科（总部也在合肥）的大激动，后脚又将公共安徽的注册成本从 20 亿进步到 138 亿元。

而最能体现"东方狼堡"含金量的是：公共汽车（中国）科技有限公司（简称 VCTC）。

合肥成为"东方狼堡"

VCTC 的前身其实仅仅公共安徽的采购部门 [ 2 ] ，最早不论是东谈主数如故权限齐相配有限。但在 2021 年之后，跟着纯电 ID 销量滑铁卢以及智能化被诟病，公共不得不改变策略。

以往，公共的燃油车和最早的 ID 系列基本齐是由狼堡想象开采完成之后，再交由中国这边的合股公司坐褥销售，中方关于整车界说和零部件采购的语言权相配有限，在时刻迭代慢，市集增速快的黄金年代，这种决议轨制和单干面貌的毒性有限。

但昔日五年，中国车市的竞争烈度遽然进步，整车开采周期从过 5-7 年裁减到 2-3 年，OTA 酿成以月为单元，价钱战一触即发，公共以往的决议面貌运转默契其决议周期长、开采恶果低、迭代速率慢的问题。

2022 年在接受德国媒体采访时，公共中国 CEO 贝瑞德（Ralf Brandstaetter）直言："咱们若是目下不在中国加大投资，改日三年就会输掉竞争 [ 3 ] 。"

尔后，公共对中国的投资力度有增无减，合肥成了策略支点，确立 VCTC 就是最要津的一步。

2023 年 5 月，公共投资 10 亿欧元在合肥确立了 VCTC，职责从之前单纯的零部件采购扩展至更中枢的整车和零部件开采与采购，配合本就建成的整车工场和覆按中心，合肥在公共的地位从坐褥基地一跃成为集研发、覆按、坐褥和更动中心于悲怆的"东方狼堡"。

短短一年半期间，公共将 VCTC 的研发东谈主员从上百东谈主延迟至了 3000 东谈主，成为统统这个词公共除狼堡除外的最大研发基地，这是什么观点呢？确立 9 年的零跑，研发工程师也就 5000 东谈主，领跑新势力销量榜的期望，研发东谈主员已矣旧年上半年也才 5300 多东谈主。

统统这个词公共集团齐对 VCTC 托福厚望。上个月，奥博穆在同济大学的演讲中就提到，公共在中国十个优先级最高的口头中，VCTC 排行第二。

奥博穆上个月和同济学生互动

公共总部但愿 VCTC 能裁减公共在华的决议链条，同期又能同期发达中国在成本和时刻上的上风，加速口头落地，最终方针是将公共安徽的产物开采周期裁减 30%，成本贬低 40%。

VCTC 也成了公共撬动中国时刻资源的迫切杠杆。就在 VCTC 确立两个月后，公共文书以 7 亿好意思元的价钱入股小鹏，况兼文书基于小鹏 G9 打造两款全新产物，而认真这项开采责任的恰是 VCTC。

旧年，公共和小鹏的协作连续升级，VCTC、小鹏以及 CARIAD 中国三方要协作公共全新的电子电气架构架构 CEA。

在此之前，公共旗下的软件科技子公司 CARIAD 就也曾在中国确立了分公司，况兼差异和中科创达以及地平线确立合股公司，认真智能座舱和智能驾驶两大范畴的开采。

小鹏和公共协作打造 CEA 电子电气架构架构，C 代表 China

三方协力打造的 CEA 架构不仅会应用在 MEB 平台上，还要用于挑升为中国打造的纯电专属平台 CMP 平台上，后者天然脱胎于 MEB，但会更多地摄取中国的零部件和智能化时刻，以便在 A 级市集和比亚迪和祯祥这么的成本杀手竞争。

从这些举动能看出，公共不想离开中国，但归根结底，公共也无法离开中国。

离不开，也卷不动

在《吐槽大会》的一期节目中，身为内蒙东谈主的李诞当着寰宇不雅众的面狠狠地捉弄了凤凰据说的曾毅，他说："玲花是咱们内蒙东谈主的自豪，而曾毅，是咱们内蒙东谈主养育了你。"

李诞"吐槽"曾毅

公共和中国的干系也基本如斯。

2009 年，中国高出好意思国成为全球最大的汽车市集，中国也高出德国成为公共全球最大的市集，在最巅峰的 2019 年，公共在全球每卖出 10 辆车，就有 4 辆在中国，合股公司一年就能给公共孝顺 44 亿欧元的净利润，占统统这个词集团净利总和的 30%。

2022 年，尚未出局的迪斯就跟其他公共高管说："你们很大一部分奖金齐是由中国孝顺的，是以咱们必须要捍卫咱们在中国的携带地位 [ 4 ] 。"

事与愿违，昔日 5 年，电动化在中国吵吵闹闹，自主品牌顺势崛起，外资品牌清闲式微，公共在华销量萎缩了 30%，一些本就比较残障的合股车企也纷繁"关停并转"，比如铃木、雷诺、FCA 以及称赞等等。

但公共莫得这么的退路，因为中国依旧是公共最迫切的市集。旧年，中国占了公共乘用车、奥迪和保时捷三大品牌全球销量的 45.8%、38.8% 和 18.3%。

昔日 10 年，中国对公共全球销量的孝顺率从未低于 30%，对中国的依赖度远超其他品牌，比拟之下，中国在丰田全球的占比从未高于 20%，"萨德导弹"事件爆发之后，当代起亚在华销量一齐走低，中国对其销量孝顺也早已不足 10%，2023 年唯独 5.8%。

公共对中国的依赖远超其他品牌

丰田和当代在全球的销量散播更为均匀，即就是在中国丢失阵脚也不至于末路一条，改日还不错靠其他市集补上，但关于公共来说，很难找到一个不错平替中国市集的"后花坛"。

入华四十多年，公共也从一家欧洲二流车企成为世界顶级巨头，公共的荣幸也早已和中国牢牢绑定。

目下，公共在华合股公司有 6 家（包括上汽奥迪），在华运营的工场有 39 座，在华雇佣的职工跳跃 9 万东谈主，靠近如斯雄壮的利益和组织，公共没法作念到和铃木通常洒脱离开，和 Stellantis 通常摆烂躺平。

留给公共的选定其实唯惟一个：All in。

哪怕是地缘政事波谲云诡、买卖战此伏彼起、时刻迭代日眉月异的今天，公共也从来莫得想过打"退堂饱读"，但靠近智能电动车这个全新的战场和一群如野狼般的敌手，使出洪荒之力的公共中国实在有些力不从心。

以旧年 7 月份上市的 ID.UNYX（汉文名为：ID. 与众）为例，这是公共安徽更名之后推出的第一款纯电 SUV，金色的 logo 和硬朗的线条让这辆车比之前的 ID 系列看上去更年青更通顺，之前被豪恣吐槽的车机和援救驾驶才能也有了明显进步，底盘操控更是保捏了公共一贯的高水准。

这么的产物力搁欧洲能被键盘侠吹爆，但在国产一众卷王的衬托下，ID.UNYX 在空间、充电恶果、建立以及智能化上或多或少的不足让最运转 20.99 万的订价显得过分自信，在履历上市三个多月的惨淡销量之后，公共安徽临了如故选定了降价 4 万。

ID.UNYX 被动参与价钱战

ID.UNYX 的境遇就像一面镜子，照出了中国车市的败坏。

各大车企为了赢得参加下一轮的门票，围绕时刻、产物的武备竞赛愈演愈烈，从底盘到座椅，从座舱得房率到百公里收受率，从百公里加速到百公里能耗，从座舱大模子再到车位到车位的智能驾驶 …… 无一不在演出着速率与心计。

像公共这种在燃油车期间风俗了一套架构打寰宇，时刻迭代像挤牙膏通常的国外巨头，很难稳妥中国这种快节律、低毛利的竞争，不足时转化念念维和交代，后果只会更严重。

旧年北京车展前夜，奥博穆曾说："世界上莫得任何一个所在，汽车产业转型能像中国这么快。这里也曾酿成咱们的健身中心，咱们必须愈加奋力、愈加迅速地责任，才能跟得上。"

健过身的东谈主齐知谈，运转健身就意味着运转耐劳，史无先例的危急感让公共的职工也被动"卷"了起来。也曾字画卯酉的伟人外企，责任强度越来越大，福利假期却越来越少，work – life balance 也曾快成为遗落在期间里的旧日幻像。

这么的"苦日子"，公共中国的职工至少还要再熬两年。

冬眠期

当作德企的公共一向以持重著称，但在履历"柴油门"的重创之后，它们运转了激进的电动化转型，带头东谈主是迪斯，主战场则是中国。

2019 年，身为公共集团 CEO 的迪斯运转兼任公共中国料理董事会认真东谈主，足以见得中国关于公共转型的迫切性。

按照计算，到 2025 年，公共要在中国推出 15 款 MEB 国产车型，电动车产能将达到 150 万辆，占集团在中国产能的 20%-25% [ 5 ] ，溢于言表，公共但愿 2025 年能在中国销售 480-560 万辆掌握（假定产能行使率是 80%）。

从目下看，这个自利自为的筹办早已报复。

已矣目下，公共在中国投放的 MEB 纯电车型唯独 7 款，统统这个词 2024 年，公共在中国推出的唯逐一款 ID 车型就是 ID.UNYX，统统这个词 ID 家眷旧年在华销量也没跳跃 20 万辆，2023 年年底上市纯电 B 级轿车 ID.7 VIZZION 时隔一年也莫得迎来上汽公共的姊妹款。

事实解说，上汽公共不推 ID.7 是贤惠之举，因为 ID.7 VIZZION 上市后高开低走，昔日一年平均月销不足 1000 辆，昔日 4 个月累计销量不足 1200 辆。

这种分派不均的作念法某种经由上发挥了公共在中国产物计算也曾被打乱，一些正本计算好的 MEB 车型要么被取消，要么被雪藏，要么回炉重造，一些正本不在计算中的口头又因场面所迫而提上日程。

比如 2020 年 9 月，前公共中国 CEO 冯念念翰曾公开吐槽增程不环保，2022 年 7 月又连续贴脸开大，称"增程是过渡时刻，公共不会摄取"，但靠近增程近两年在国内市集的火爆，一汽公共和上汽公共齐没忍住，纷繁上马了增程口头，展望会在 2026 年络续上市。

冯念念翰吐槽增程没多久，两家合股公司齐纷繁上马了增程口头

关于公共中国来说，打脸事小，在世事大，2025 年会比 2024 更难受。

一方面，公共本年推出的新动力产物数目比较有限，唯独 AUDI 品牌首款量产车、基于 PPE 平台打造的 Q6L e-tron、ID.UNYX 的新品类，基于 CMP 平台打造的原型车会亮相，但上市要比及来岁。

另一方面是靠近燃油车市集的萎缩，除了降价和进步智能化水平除外，公共给出的处分目的也相当有限。

销量担当"朗逸"昔日一年景交均价变化

公共中国高管旧年通常提到，这两年会是公共在中国的"冬眠期"，2026 年之后才会开启"产物大年"，产物遮蔽燃油、插混、增程和纯电，到 2030 年，公共在中国投放的纯电产物将会跳跃 30 款纯电产物，其中不少是专供中国市集。

靠近一个无法割舍的市集，公共中国也曾作念好了打捏久战的准备，和上汽的合股契约也延长到了 2040 年，但在一会儿万变且一派红海的中国车市，公共能否深蹲起跳，没东谈主说得准。

就像 1984 年上汽公共确立时，公共不会意料到中国市集的腾迅速率通常，被称为"中国通"的奥博穆也没法意料三五年后的中国车市又会是一副何如的气候。

参考贵寓：

[ 1 ] Volkswagen's week from hell risks getting worse, Politico

[ 2 ] 在狼堡责任的德国东谈主，盯上了公共安徽，每东谈主 Auto

[ 3 ] 公共中国 CEO：将连续投资中国，不然三年后将丧失竞争，期间汽车

[ 4 ] Volkswagen pulls out all stops to address China challenges，Mining.com

[ 5 ] 迪斯：公共 2025 年在中国电动车产能将达 1 50 万辆，新浪汽车

本文来自微信公众号"远川汽车辩论"kaiyun体育，作家：彭苏平，36 氪经授权发布。